IL MISERY TRAM NON DEVE MORIRE

Disegno senza titolo (12)Nel sentire l’ing. Giovanni Seno, amministratore delegato di AVM s.p.a. dichiarare: “il tram deve funzionare”, torna alla mente un bestseller di Stephen King. Il libro narra di uno scrittore di romanzi torturato fino quasi alla morte da una sua fan, psicologicamente instabile, perchè non accetta l’intenzione dell’autore di sopprimere, nell’ultimo romanzo della serie e al quale sta lavorando, la protagonista di nome Misery da lei considera un’eroina.

Durante i lavori della IV commissione (mobilità e trasporti) del 23 marzo 2016, uno dei punti trattati è stato quello di valutare la possibilità di discutere di un piano “B” che preveda un’alternativa all’uso del tram nel caso in cui il susseguirsi di problemi tecnici crei ostacoli insormontabili per il continuo di tale servizio: a corredo di questa iniziativa sono state illustrate le criticità affrontate in questi primi 6 mesi di erogazione della prestazione. Sono stati 176 (uno al giorno circa) gli stop del tram dal 16 settembre ad oggi, cioè dal giorno dell’avvio del servizio su tutte e due le linee, T1 e T2: di questi fermi, 1/3 sono stati causati da problemi tecnici e i 2/3 da problemi di “debolezza” del progetto (percorso promiscuo). Da gennaio ad oggi gli stop sono diminuiti, ma le interruzioni per problemi tecnici sono salite al 50% del totale (probabilmente adesso le automobili dei lidensi, accusate dall’assessore Boraso dei primi intoppi, ora transitano sul ponte della Libertà con il serbatoio pieno). Preoccupanti sono stati considerati i problemi legati all’infrastruttura a terra consistenti nella comparsa di crepe e deformazioni, su tratti di piattaforma, e quelli sulla linea di alimentazione perchè il sistema, tutto elettronico, è talmente sofisticato da andare in blocco, fermando l’alimentazione elettrica, quando si verificano dilatazioni e contrazioni della linea a causa di sbalzi termici. Questo sistema tranviario ci costerà, nella migliore delle ipotesi, 208 milioni di euro comprensivi di IVA con un debito in capo a PMV s.p.a. di 80 milioni di euro. Ci sono poi, i costi per i servizi sostitutivi pari a 200 mila euro annui, i costi di manutenzione (maggiori di quelli previsti e quantificabili solo fra sei mesi) senza tenere conto che, nelle relazioni di collaudo (il cui termine è previsto entro aprile), entreranno con ogni probabilità in gioco riserve, prescrizioni e penali.

l M5S denuncia da anni con articoli e con atti dei nostri portavoce nel Comune di Venezia lo spreco immane di soldi pubblici prodotto per realizzare questo progetto (pensate a quanti mezzi a bassissimo impatto ambientale si sarebbero potuti acquistare). 2Non si è neppure raggiunto l’obiettivo di risolverei i problemi di viabilità del territorio comunale, che sono stati anzi aggravati in molti tratti. Del resto, rimane un mistero, come si sia potuto ipotizzare che un mezzo a guida vincolata non impattasse negativamente sulla viabilità cittadina se solo il 3% del suo percorso viene effettuato su corsia preferenziale, a differenza di quelli di Padova e di Clermont-Ferrand ben al di sopra rispettivamente del 50% e 90%. Il rimanente 97% è su un tracciato promiscuo, cioè insieme a tutti gli altri veicoli; condizione che porta a rischiose e macchinose conseguenze (come spostare di peso automobili o bus in panne dal percorso paralizzando il traffico). Per non parlare della richiesta fatta dai fan del tram (Lista Casson e PD), attraverso una interpellanza e in continuità con le intenzioni della precedente amministrazione, di estendere la linea per arrivare a S.Basilio, con un costo quantificato in 13 mila euro per ogni nuovo metro di tracciato e con un impatto trasportistico pesante per le conseguenze che si produrrebbero come, ad esempio, l’interruzione di alcune linee circolari ( 6 / 4 / 5 ) di navigazione. Un residente del Lido per andare in ferrovia sarebbe costretto, partendo dal Lido, a fermarsi a S.Basilio, salire sul tram fino a piazzale Roma per poi recarsi in ferrovia a piedi o prendendo un altro vaporetto.

Ma il tram non deve morire dicono i tecnici, qualche esponente della maggioranza e i suoi fan così, a seguito dei dati forniti dai vertici di AVM, dove si evince che l’incidenza delle criticità è dell’1% sul complesso del servizio erogato, ne viene evidenziata l’alta affidabilità. Di conseguenza, la bassa qualità del servizio viene considerata puramente una percezione da parte dell’utente e pure pericolosa tant’è che, se sfociasse in una sorta di psicosi della inaffidabilità del mezzo, avremmo un danno su tutto il sistema di trasporto cittadino. In tutta questa mole di dati manca completamente da considerare l’impatto sulla totalità del traffico urbano, perciò vogliamo ricordare ai tecnici che, ad ogni “sternuto” del sistema, i cittadini interessati non sono solo gli utenti presenti sui mezzi coinvolti nell’episodio specifico, ma anche tutti quei cittadini che si stanno muovendo con veicolo proprio, bus, taxi ecc. Insomma si estende ad una moltitudine di persone le quali subiscono un danno reale e non percepito e per le quali nemmeno la carta dei diritti dell’utente può limitarne le conseguenze. Vogliamo pure ricordare, questa volta ai fan, gli incredibili danni al tessuto economico cittadino durante i lunghissimi anni di cantiere (mancano i dati che li quantifichi).

Disegno senza titoloMa il tram non deve morire e forse, riconoscerne le gravi carenze significherebbe ammettere che i precedenti amministratori ci hanno propinato un “pacco” colossale e qualche cittadino, magari, potrebbe chiedere conto delle responsabilità. Meglio allora continuare a sborsare soldini. Per questo il tram non morirà anche a costo di “torturare” il cittadino e fargli perdere qualche anno di vita per esaurimento nervoso.

Gruppo consiliare Movimento 5 Stelle Venezia – Gruppo di Lavoro Mobilita e Trasporti

  26 comments for “IL MISERY TRAM NON DEVE MORIRE

  1. Giulio Bornacin
    9 Aprile 2016 at 10:57

    Sono intervenuto altre volte sulla questione tram e sui problemi della mobilità.
    Ripropongo in sintesi il mio punto dio vista ed alcune riflessioni:
    – la mobilità vincolata su percorsi di superfice è una scelta poco razionale. Ha troppi problemi che emergono quotidianamente anche da questi primi mesi di attività del tram.
    a) qualsiasi ostacolo blocca un pezzo della rete (non un solo convoglio)
    b) occupa una parte troppo elevata della superfice adibita alla viabilità
    c) non permette alcuna flessibilità in caso di qualsiasi interruzione del percorso (incidenti, lavori pubblici, manifestazioni pubbliche ecc.)
    d)richiede un sistema di manutenzione esagerato in quanto i componenti da gestire sono molteplici: binario e manto stradale – rete elettrica e sistema elettronico di gestione – veicoli e vagoni. I veri costi li capiremo tra alcuni anni (quando binari e rete elettrica inizieranno a logorarsi)
    e)viene poco analizzato ma a mio parere è un elemento molto importane: la sicurezza stradale.
    Il tram introduce numerosi gravi rischi: 1) convogli di grandi dimensioni in spazi inadeguati 2) il binario sul manto stradale è fonte di rischio elevato sia per il controllo dei veicoli che dei motocicli e delle biciclette. E’ incomprensibile come “oggi” questo sistema sia stato approvato dai valutatori della sicurezza (chi ha valutato l’impatto sulla sicurezza?) in quanto introduce rischi oggettivi elevatissimi per ciclisti e motociclisti oltre, come detto, per veicoli in particolare in caso di pioggia o neve.

    Da quanto detto mi sembrerebbe opportuno non spendere un solo euro in più per il progetto tram e pensare realmente ad un nuovo sistema di trasporti

    Personalmente vedo una gradualità negli interventi ma con una strategia da perseguire:
    step 1) Introdurre autobus a metano e dismettere quelli diesel. Già questo determinerebbe un miglioramento evidente dell’inquinamento con costi ragionevoli
    step 2) pensare ad una mobilità di superfice dell’area metropolitana con mezzi ad idrogeno seguendo e collaborando con l’esperienza di Bolzano. Questo permetterebbe di estendere la rete di distributori del nord Italia rendendo più concreto questo progetto anche per la mobilità individuale (sono ormai in vendita veicoli toyota, hundai prestissimo honda ed è in fase avanzata BMW.
    step 3) pensare ad una mobilità dell’area metropolitana appunto con una metropolitana. Questo risolverebbe il problema dei trasporti di Venezia ormai al collasso e non affrontabile con i vaporetti e collegherebbe velocemente un area metropolitana che richiede integrazione e rapida mobilità.

    Uccidiamo pertanto senza rimorsi ed esitazioni la “protagonista”.

    Giulio Bornacin

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